航拍网无人驾驶航空器拿到适航证（TC/PC/AC/OC），只是得到行业的“敲门砖”
—— 就像学生考上大学，拿到录取通知书只是开始，能不能顺利毕业、找到好工作，才是真考验。
—— 就像开奶茶店拿到了营业执照，离每天排长队、赚回加盟费还差着十万八千里。
接下来，我们将结合载人eVTOL、无人机末端配送两大场景案例，具体分析其盈亏平衡点，并简要剖析商业化进程中核心的“天、地、人”三重考验。
载人eVTOL的盈亏平衡点以亿航智能深圳短途通勤试点为例，其单座票价设定为200-500元（短途体验飞行15公里），据行业成本模型测算，需每日执行20-40架次方可覆盖单机运营成本（含折旧、能源、运营团队等费用）。另据新浪财经报道，时的科技其E20 eVTOL需单机日均飞行超7小时、客座率80%以上才能盈亏平衡。若每次飞行30分钟，日均需14个班次/单机。2024年深圳试点期日均实际飞行架次仅3-5次，不足盈亏平衡线的1/4。
图：时的科技（来源：新浪财经）
无人机末端配送的盈亏平衡点
相较于载人eVTOL对安全性的极致苛求，无人机（尤其是消费级、中小型工业级）在天气耐受度上具备一定弹性，但仍面临"靠天吃饭"的核心制约。
某头部物流企业单机日配送100单才能盈亏平衡，实际仅35单/天。物流无人机因单次收入低（如快递配送），对班次要求更高，而载人eVTOL可通过高票价降低对班次的依赖。
以深圳市为例，据界面新闻2025年6月12日报道，目前深圳累计开通300条航线，2025年上半年完成载货飞行170多万架次，每条航线每天的载货飞行架次为32次，离盈亏平衡还有较大距离。
任何项目商业化都必须经历的三重考验
业内人都知道，从“能飞”到“能赚钱”，要闯过三道关。但这三关的难，远超想象——它们不像考试有标准答案，更像在迷雾里走钢丝，每一步都藏着让90%玩家折戟的坑。
第一关“看天”，适航认证只能说明在特定的天气条件下能够安全地飞，但能不能赚钱不是适航认证考虑的，想要赚钱还得看适航的天数；风、雨、雷电、电磁、温度、湿度、可用空域、空中规则任何一项都影响能不能飞。
第二关“看地”，飞行离不开地面，像民航飞机依赖民航机场及配套成熟的服务体系。垂直起降的无人机的起飞、降落也需要地面基础设施网络及其相关的配套服务。起降网络是否完善、布局合理；低空载人载货网络是否与其他交通无缝衔接；通信、导航、监管、气象等服务是否精细等。
第三关“看用户”，无人驾驶航空器想赚钱，不仅是考验用户的钱包，还要考验用户的胆量。据艾媒咨询报告显示，85.8%的中国受访者表示未来愿意尝试飞行汽车产品及服务，且64.7%的人认为通勤时间过长是主要痛点。
但罗兰贝格调研显示，70%消费者对eVTOL安全性存疑，行业需在2027年前完成10万小时无事故运营的实证积累才能突破市场教育瓶颈。
突破上述三重考验，需要持续性技术创新、空域政策突破，且产品经过长期市场验证才能获得广泛的用户支持。
将“飞行梦想”照进“商业现实”是一项系统工程当前应用场景集中在“高溢价、小众化”领域，如生鲜配送、应急救援、工业巡检、社会治理、农林植保、偏远地区物流配送等，未来必定会走向低空经济的核心应用场景与领域——空中交通、多级物流。
而获得适航认证不是一场单维度的合规认证竞赛，而商业化是需要政策、资本、技术、市场协同的系统工程。
当"看天吃饭"的被动性，转化为"知天而作"的主动性；当"落地生根"的基建瓶颈，转化为"网络协同"的生态优势；当"人心向背"的认知壁垒，转化为"场景刚需"的市场认同，低空经济才能真正从"飞行梦想"照进"商业现实"。
来源：低空经济合作会客厅
