航拍网世界各地的空域监管机构担心无人驾驶飞机和有人驾驶飞机之间的事故 - 并且最近发布的最新版FAA管理员2019年事实手册（Fact Book）中的数据显示了原因。数据是否足够准确？
事故数据和美国安全记录
美国的国家空域（NAS）是世界上最繁忙的空域之一：但它也是最安全的空域之一。虽然无人驾驶系统新法规的制定有时可能比无人机行业所希望的要慢，但美国联邦航空局正在捍卫来之不易且令人印象深刻的安全记录。事故率非常低。根据事实手册中的数据，2006 - 2015年商业航空公司每年发生的事故少于35起; 大多数年份绝对没有死亡事故。
显示2016年和2017年的国家运输安全委员会数据显示，这些年间商业航空公司没有任何死亡事故。与其他交通工具相比 - 公路，铁路和海运 - 在美国的商业航空公司飞行是迄今为止最安全的旅行方式。
不仅死亡人数不多（尽管旅行者可能认为这是最重要的数据集）。2006年至2015年的意外率相应较低。每年100,000次出发的事故率每年从0.25到0.35（四舍五入到我的两个小数点）不等 - 这是高速公路上不可想象的。
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事故与事故：无人机数据
事故 - 仍然如上所述，幸运的是，非常罕见 - 与“事故”不同。空中交通事故数据表旨在显示风险趋势。因此，它们的定义是一架飞机与另一架飞机的接近程度，或飞行员是否被迫偏离计划并采取“规避行动”以避免碰撞。
关于无人机的数据正在引发全球安全问题的“事故”发生率。具体而言，在一类事件中：近空中碰撞或NMAC。正如事实书中所定义：
在Mid Air Collision（NMAC）附近：当一架飞机在另一架飞机500英尺范围内飞行时，或飞行员或飞行机组成员报告两架或多架飞机之间发生碰撞危险。
NMAC在2014年和2015年保持不变，分别为143和145--这一年的总数。但在2016年和2017年，这些事件发生率分别翻了一倍多，分别达到302和385。美国联邦航空局表示，对这一崛起的责任完全可以归咎于无人驾驶飞机。美国联邦航空局表示，“飞行员报告的无人驾驶航空系统（UAS）NMAC现在占所有报告事件的一半以上”。
数据表令人不安; 他们正在影响世界各地的法规和舆论。根据这些数字，风险 - 而不是事故数量 - 正在急剧上升。然而，将数据中的无人机包含在与有人驾驶飞机相当的数据中，这些数字可能无法准确反映航空旅客的实际风险。
数据细分：报告
无人机事件数据的主要问题之一是报告。虽然飞行员可以轻松，明显地，准确地报告另一架500英尺的飞机; 他们不能轻易准确地报告500英尺的无人机。有关无人机“近乎未命中”的广为人知的报道后来被证实是气球，塑料袋，鸟类或其他物体。
主要的无人机制造商大疆和其他利益相关者都在努力向世界各地的监管机构提出要求。当谈到一个像现代商业无人机一样小的物体（更不用说一个更小的娱乐无人机），从超过一半的美国足球场，或超过40层高的摩天大楼的长度 - 大多数人都不能那么可靠。
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碰撞中的真实风险：仍然未知
除了数字准确性这一关键问题之外，无人机事件数据的一个主要问题是它不一定等同于NMAC标准适用于其他有人驾驶飞机的风险。如果两架载人飞机彼此靠近，则存在真正的碰撞风险 - 并且碰撞将严重损坏两架飞机，使乘客处于危险之中。在这种情况下，近乎未命中的增加与事故风险的增加直接相关。
对于无人机来说同样不一定如此。已有研究涉及计算机模拟，数学假设，甚至将旧无人机撞到更旧的飞机部件。在过去五年中，这些研究很多。他们已经得出了清晰而广为人知的结论：但这些明确的结论从“灾难风险”到“绝对可以忽视的危险”。
事实上，我们仍然不知道如果无人机在正确的位置或完全正确的方式击中有人驾驶飞机会发生什么。实际上已经发生了有人驾驶飞机和无人机之间的真正碰撞（例如黑鹰直升机事件）。它们没有造成乘客受伤或飞机严重损坏。
寻找新标准
这并不是说无人机没有危险或风险。这只是一个声明，到目前为止，似乎没有足够的证据可以得出一个基于长期规定的结论。而且，随着无人机的救生应用的发展和更常见的实施，限制这些操作的风险也必须与有人驾驶飞机的风险进行权衡。根据无人机直接挽救生命的保守记录，无人机去年拯救了超过65人。
随着新的美国联邦航空管理局局长史蒂夫·迪克森（Steve Dickson）上任，处理最近的波音丑闻以及空中交通系统现代化的艰巨任务，他也可能会寻找数据来作为保护美国空域安全记录的重要决策。将无人机事件数据包括在有人驾驶飞机事故数据的常规表中可能无法为此目的提供足够的信息。
Via.dronelife
