低空热潮下的冷思考：我们需要的不仅是“会飞的汽车”

在eVTOL如火如荼的“大发展”背景下，媒体和公众似乎更关注项目的成功的飞行演示。实际上，至于那些把eVTOL飞行器转变为商业运营网络的关键要素，如乘客、时刻表、运营体系等，则总是被遗漏。英国飞行国际网站发文认为，这样的发展模式已成为先进空中运输（AAM）的定义悖论。该行业积累了大量的飞行小时数和投资资金，但从不完善能够支撑其运营的基础条件。“对于一个接近关键资本耗竭时间点的行业来说，这种奇观和本质之间的脱节带来了严重的生存危机。”

取证前景尚不明朗

到2025年底，只有中国亿航的EH216获得了全部商业认证——但这是通过国家强力支持下的统一协调实现的，国家意志使制造商、监管者和地方政府在集中化的产业政策下保持一致。但这在西方市场几乎无法复制，在欧洲和北美，平台制造商只能通过编制复杂的技术要求推动设计研制、制造工艺、电池系统和培训规程等工作按他们的想法的开展。美国联邦航空管理局和欧盟航空安全局则由于自身能力有限和保证民航运营安全性的职责，无法缩短安全验证所需的时间。市场热情或资方压力更无法影响监管审批的速度。

在AAM行业预期的未来中，民众对短距运输、低空作业飞行存在旺盛需求，这将使低空空域变得非常繁忙和拥挤，但与之形成鲜明对照的是，世界各国当前的空域管理系统均无法支撑其预期的飞行任务密度。引入数十条eVTOL日经航线需要自动化空中交通管理、对间隔标准的修订和飞行数据共享框架，这些在大多数国家基本仍停留在概念阶段。并且其预期的旺盛需求是否能够出现也存疑：如需求最明确的机场到城市的商务接驳服务，尽管空运能够显著缩短行程时间、规避地面交通拥堵，但目前大多数eVTOL设计方案为运载4名乘客和有限的行李，“拼机”出行几乎是唯一能够使其在价格上更有竞争力的方式，但其导致的不确定性与能够稳定出行的地面运输相比不具优势，因此其商业价值也有待商榷。

作为航空运输的“身份”危机

AAM面临着根本性的结构不匹配；它被归类为航空运输，但必须与地面运输方式竞争。对于传统的民用航空来说，其任务场景集中在城际间运输上，因此其适航认证的关注重点放在适航性、可靠性和安全标准上，而AAM定位在城市内运行，除上述要求外还需要对噪声、动态路线或短程交通密度等方面加以限制。同时，其商业价值取决于地面运输的经济性，如乘客吞吐量、服务频率、多式联运一体化以及乘车共享服务的价格竞争力。

这种双重身份在整个价值链中造成了运营矛盾。服务于AAM的垂直起降站点开发商设计的航站楼通常采用机场风格，提供休息室和安全检查站，但其行程时间通常少于10分钟。平台制造商开发的产品航程通常不超过40千米。城市政府则主要根据其城市规划而不是出发地-目的地的需求数据来规划飞行线路。目前不同平台制造商和基础设施运营商之间的排他性也进一步限制了运输网络所需的运营灵活性。

建立有活力的市场需要尊重其商业逻辑，并达到航空级安全标准。对于AAM来说，这意味着需要简化航站楼以匹配行程时间，优先考虑高频短程飞行的需求，减少飞机等待时间以最大化发挥平台经济价值，定价时充分考虑相对于地面出行方案的竞争力，而不是将AAM定位为更奢华的上位替代。将民航领域的机场运营模式应用于功能上属于陆运和多式联运服务的AAM领域是无法获得成功的。

回归理性是当务之急

尽管存在结构性限制，但资本仍持续流入AAM行业。城市在增长，道路日趋拥挤，可持续性发展目标要求创新——这一叙事仍有很强的煽动性。然而，这种势头掩盖了令人不安的运作模式存在的隐患，很多营销噱头也被当成行业的积极进展。在获得实际交通流量前就开始建造基础设施；在获得取证前就开始预售飞机；行业新闻满天飞，但基础系统的集成严重滞后。

许多制造商承载着投资者对快速获得取证并盈利的乐观期望，制定了两到三年的发展规划计划并按计划快速耗尽了资金，但这样的时间计划严重脱离现实。传统民用航空业界从产品交付运营到五年形成规模的规律在AAM这样的新兴领域并不适用除。对于AAM来说，从航空器认证、空域整合、基础设施建设和监管框架发展等各方面情况来看，趋向于2035年或更晚才能形成初始规模，接近盈亏平衡。

该行业现在需要的是回归理性：适航监管的安全性验证不受项目截止期限压力，资方根据得到验证的业绩表现而不是预测或计划的里程碑节点来制定投资计划，制定更为合理的规划以保证基础设施开发与平台取证进度相一致。

这需要全行业的协作——如民航监管机构在制造商设计过程早期就介入合作，基础设施开发商建立兼具高适配度和通用性的基础设施，运营商围绕运输服务的经济性而不是将其定位为“航空奢侈品”来设计商业模式。

迪拜或洛杉矶等城市的诸如跨海湾飞行这种有限服务航线可能在较短时间内建立并投入运营。这种案例能够提供有价值的运营数据并优化完善民航监管制度，但这与建立成熟、普适的盈利模式仍相距甚远。行业相关企业的董事会成员和公共机构应安排至少15-20年的持续投资，并清醒地认识到早期运营工作主要服务于战略学习目标，而非获取财务回报。

构建体系，而不仅是设计飞机

一个设计是否能飞，和其是否能够形成商业规模有着本质区别。前者只涉及航空制造业，后者则要求低空经济、民航监管、基础设施和产业政策协调一致。运营体系将成为决定市场领导地位的关键，而不是飞行平台本身。当前行业面临的挑战不是试飞更多验证机，而是要更好地、更系统地规划行业发展，以现实主义取代乐观主义，并将其作为AAM行业的组织原则。如果行业没有这种向高组织度、紧密协作的方向转变，AAM就有可能成为另一种“有前途”的技术，在演示验证中飞得非常漂亮，但永远不会成为一种交通运输方式。

来源：民机战略观察